AAFB El padre del metro catalán
Font original: El Mundo

El padre del metro catalán

Publicat: 11 / oct / 2011  |  Actualitat ferroviària

Santiago Rubió fue oyente en el metro de Barcelona antes de ejercer como ingeniero. Dos años después de los debates para la creación de la primera línea entre la Estación de Francia y Bonanova, se convirtió en director de la empresa que dirigía su construcción. El menorquín ya tenía experiencia en los funiculares, y los transportes acabarían por ser el objetivo de su avanzada ingeniería.

Santiago heredó la vocación profesional de su padre, el ingeniero militar Mariano Rubió. Nació en Mahón en 1892 y se licenció en Ingeniería Industrial en 1915 en Barcelona. Allí se había trasladado su familia después de que el patriarca fuera contratado para la urbanización y construcción de El Tibidabo. Sólo un año después de convertirse en licenciado, el menorquín afrontó su primer proyecto: un funicular entre el monasterio de Montserrat y la ermita de Sant Joan. Sería su inicio en la ingeniería de transportes, en la que continuaría en 1919 con las primeras reuniones que se celebraban en la Ciudad Condal para la construcción del metro. Allí estaban, incluido su padre, los grandes maestros del momento.

’Els Rubió, una saga d’intel·lectuals’
Santiago Rubió en plena faena.
La Barcelona de principios de siglo se había transformado en un caos. Los primeros coches coincidían con los primeros autobuses, el ferrocarril, los carros de caballo y los más de 700 tranvías que cruzaban las calles. Los transportes de superficie no daban abasto en una ciudad que, entre 1900 y 1930, ya sobrepasaba el millón de habitantes. No quedó más remedio que recurrir a los túneles. El proyecto del suburbano se comenzó a gestar en 1908, pero tardaría casi dos décadas en hacerse realidad. En poco tiempo, Santiago Rubió pasó de oyente a alto cargo. Tras la constitución de la empresa Gran Metro de Barcelona en 1921, pasó a ocupar el cargo de director de la compañía. El objetivo era la construcción de una línea entre la Estación de Francia y Bonanova pasando por la Rambla, la Plaza Cataluña y el Paseo de Gracia.

Sin embargo, aquel trazado presentaba un gran problema: los restos de la antigua muralla de la escollera impedían crear un recorrido directo. Rubió fue el responsable de su modificación. Planteó una estructura en forma de Y invertida: un tramo único conectaría la Plaza Lesseps con el Paseo de Gracia, y luego una bifurcación con un ramal bajo la Rambla y otro bajo la Vía Laietana.

Aquel proyecto sirvió también para convertirle en pionero al idear el primer cruce de vías subterráneas a diferente nivel que se daba en España. El sistema, que pasaría a incluirse en la actual Línea 3, se mantuvo en servicio hasta 1973. Por desgracia, el menorquín ya no sería director de la compañía para la inauguración del suburbano en diciembre de 1924. Sus sospechas sobre los tejemanejes en la adjudicación de las obras le habían llevado a dimitir dos años antes.

A partir de entonces, con Santiago instalado en El Tibidabo con el resto de la saga Rubió, desarrollaría una fructífera carrera: construyó el funicular del Palacio Nacional para la Exposición Universal de 1929, proyectó tres nuevas líneas de metro y se incorporó como ingeniero en el Ferrocarril Metropolità Transversal de Barcelona. Llegaría a la cúspide con su nombramiento como delegado de la Generalitat en la Escuela de Ingenieros Industriales.

El estallido de la Guerra Civil sería un mazazo en su currículum. Al menorquín no le quedó más remedio que exiliarse a Francia en 1938. Allí, su origen extranjero le adjudicó el cargo de desinateur projeteur. Uno de sus mayores proyectos fue la gran presa y la central hidroeléctrica de Saint-Etiènne-Cantalès. Su misión como ingeniero fue saber controlar también las grandes crecidas del río.

De Barcelona a Tucumán

Un nuevo conflicto bélico, la Segunda Guerra Mundial, le pilló luego en el país vecino. Sin embargo, la familia consiguió permanecer allí durante once años más. Su intención era regresar a Cataluña, pero la dictadura franquista y el hecho de no poder volver en buenas condiciones, le llevaron a emigrar a Argentina en 1948.

Allí, el ingeniero tuvo que empezar de cero, pero consiguió trabajar en Tucumán antes de convertirse en asesor de Transportes de Buenos Aires para la construcción del metro. Después de unos años, consiguó volver a Barcelona en 1965, donde fallecería en 1980. Nunca regresaría a su Menorca natal.