AAFB Mientras el tren duerme
Font original: Diario de Mallorca

Mientras el tren duerme

Publicat: 28 / nov / 2010  |  Actualitat ferroviària

Todo empieza a las 23 horas. En silencio. La noche se cierra y los últimos trenes con destino a la estación intermodal de Palma hace ya más de media hora que han pasado por el enlace que une los ramales de sa Pobla y Manacor. Es en ese momento cuando el puesto de control de seguridad de Ciutat "da la vía", y el trayecto se llena de operarios, más de un centenar de ocho empresas distintas. Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) suprimió a principios de semana las primeras y últimas frecuencias para aligerar unos trabajos duros, sacrificados. Desde una hora antes de medianoche y hasta las cinco de la madrugada, el tiempo parece detenerse y es el momento del otro tren, el que llegará en marzo. El eléctrico.
"Estamos repartidos por toda la línea desde la estación de s´enllaç hasta prácticamente Palma", indica Emiliano Ruiz, jefe de las obras, quien junto a Juan María Álvaro y Antonio Martínez vigila para que el proceso de electrificación avance y quede practicable a primera hora de la mañana. "Trabajamos por tajos". Cuatro equipos (con dos tramos diferenciados, uno entre Palma y el taller de Son Rullan y otro desde allí a s´enllaç) que se encargan de replantear el terreno, perforar, hormigonar e izar los postes de la futura catenaria, de abrir una canalización eléctrica para garantizar el servicio, y de construir las tres subestaciones que lo mantendrán con vida.
Afueras de Inca, 23.40 horas. Dos luces amarillas se van acercando. Una hormigonera encajada en los raíles da marcha atrás mientras dos trabajadores uniformados de amarillo fluorescente, casco y linterna sobre sus cabezas, le indican al conductor un punto exacto sobre el terreno. Frena sin apenas ruido. En sólo cinco minutos la máquina acaba de rellenar otro agujero de dos metros y medio de profundidad y completa lo que los técnicos llaman un macizo: "No es otra cosa que un cuerpo compacto que deja al aire una estructura de hierro lista para que la siguiente unidad encaje, después de 28 días de reposo, el poste catenario que soportará el equipo de ménsulas y el cable de contacto con el convoy". En la misma estructura se inserta una fina vara de acero recubierto de cobre para que sirva de toma de tierra, que sobresale en superficie en forma de ´latiguillo´, "que ya nos han robado en más de una ocasión", lamenta Martínez.

Tecnología AVE

"Todo ha cambiado mucho en poco tiempo. Antes los macizos eran problemáticos, cuerpos pesados de dos por dos metros que ocupaban mucho terreno innecesario", recuerda Ruiz, "para la electrificación del tren mallorquín, estamos utilizando la misma tecnología que se empleó en la construcción del AVE. Es el presente y el futuro y no es para nada un sistema caro. Será como pasar de la noche al día. No tiene nada que ver con un tren de diesel que siempre es más incómodo, no sólo en cuanto a olores o ruidos, sino en la aceleración, el frenado o en la estabilidad de los vagones". Por lo que respecta al equipo de ménsulas, la especie de mecano que colgará suspendido a 2,5 metros del poste de acero galvanizado y a entre 4,20 y 6 metros de altura, ya se está fabricando en tres naves alquiladas en el polígono de Marratxí. Y también como en el AVE, se realizarán en aluminio recubierto de poliméricos aislantes, menos pesados y más fáciles de manipular en caso de averías.
Los móviles suenan. La pilotadora, la máquina que se encarga de perforar el suelo donde alzar los puntos de sujeción y que debía estar cerca del enllaç, se encuentra a kilómetro y medio. El vallado y el terraplén a ambos lados no permiten otro acceso, así que habrá que caminar entre las vías y el balasto para supervisar la tarea.
La luna llena aminora la sensación de desamparo y ayuda a intuir el camino. La ruta es cansada; hay que mirar constantemente el suelo y tratar de no doblar en exceso los tobillos. "Esto no es nada. En la zona de Alicante he llegado a caminar hasta 30 kilómetros una y otra vez, arriba y abajo de la línea".
El caso de Antonio Martínez no es muy distinto al de los demás. El trabajo especializado sobre líneas ferroviarias, cuando estas ya existen, es siempre de madrugada y con la presión añadida de que todo esté en su sitio a la hora señalada. Desplegar y recoger durante 365 días al año. Los operarios y especialistas, que en su gran mayoría proceden de la península, libran un fin de semana de cada tres. Sólo los trabajos logísticos para redireccionar, enterrar o elevar cableado de electricidad, datos o telefonía y los referentes a la colocación de la nueva señalización lumínica pueden atenderse a plena luz diurna y con el servicio funcionando.
Son la 1.34 horas cuando un dumper se cruza en nuestro camino y descarga tierra en un solar vallado. El material de escombro procede de los focos, ahora más potentes, de una pilotadora; una especie de excavadora con un brazo cilíndrico vacío de 75 centímetros de diámetro que gira a gran velocidad, ideado para perforar la roca, que se llena cada vez que se ´come´ 40 centímetros de suelo. "Aquí llegaremos a los 2,80 metros de profundidad, porque el poste es doble, para corregir la dilatación y evitar una parábola excesiva del cable de cobre que suministra la electricidad al ferrocarril".
Los estudios previos y la experiencia determinan que es mejor no actuar de manera cronológica. "Perforamos, hormigonamos e izamos independientemente, ya que en días de dificultades, si el terreno es demasiado duro, se tarda hasta 50 minutos en realizar el agujero y sólo podemos hacer unos ocho por noche, así que ese día no hormigonamos y realizamos más trabajos de colocación".

1.500 voltios de corriente continua

Los 34 kilómetros iniciales del tren eléctrico desde Palma hasta s´enllaç (sin contar los 1.500 metros subterráneos desde la estación intermodal hasta la superficie), funcionarán con 1.500 voltios de corriente continua, los mismos que a finales de 2011 llegarán hasta Artà. "Estamos completando el anillo de canalizaciones entre las tres subestaciones (cerca de Festival Park en es Caülls, en la estación de Alaró-Consell y en las afueras de Inca), que harán que, si no es por una caída total de la tensión en toda la isla, el tráfico pueda mantenerse sin problemas", debido precisamente a este sistema de alimentación cerrado. Por lo que respecta a locomotoras y vagones, ya están siendo terminados por la empresa vasca CAF.
Poco después de las 2.30 de la madrugada, miembros de la empresa de Ciudad Real dedicada a la obra civil, Grupo Parrós, trabajan cerca de Santa Maria descargando, midiendo (van con un número de serie ya que no todos miden los mismo, dependiendo del lugar y utilidad), colocando y atornillando los postes galvanizados, conocidos por su forma entre el gremio como de HyB. Una grúa de brazo móvil y cabezal hidráulico los sujeta del extremo superior y los desliza de forma lenta sobre la estructura de un macizo circular y ya seco, a cien metros escasos de la estación. Ya se han colocado 1.630 de un total de 1.700.
Los trabajos de supervisión acaban en esta ocasión en el Pont d´Inca, a las 3.26. "No vamos desahogados, pero de momento no hace falta meter a más equipos de gente, estamos en los plazos previstos para empezar a hacer pruebas con los nuevos trenes ya en febrero". Es tarde y mañana toca reunión técnica a las once en Palma.